Juicio del Prestige : las Radiocomunicaciones " factor causal determinante " en la toma de decisiones y de remolque.

29 MINUTOS !!! Las Radiocomunicaciones " factor causal determinante " en el retraso de la toma de decisiones y de remolque. La catástrofe del Prestige, ha significado la constatación del caos reinante en la gestión de los sistemas de comunicaciones en la mar y en tierra, dando lugar a situaciones tan patéticas como la de la falta de comunicación entre el CZCS de Fisterra y la Xunta de Galicia, para alertar y movilizar a los helicópteros de salvamento por la saturación de la centralita de Emergencias 112 ó la pérdida de contacto con el Capitán del Prestige sin olvidarnos de los " puentes " realizados entre helicópteros para informar al CZCS, puesto que unos y otros trabajaban en distintos canales de VHF.

Consecuencia de ello fue que mientras el CZCS de Fisterra le daba órdenes a Mangouras para que arriaran el remolque de emergencia el Comandante de uno de los helicópteros de salvamento ordenaba que abandonaran el barco. Cabe preguntarse que diferencias hubo entre la gestión del buque Vishva Mohini en aguas del Cabo de Peñas en 1.993, en el que perdieron la vida 32 seres humanos, y la del Prestige.

¿ Es qué acaso no hubo retraso en las dos actuaciones ?
¿ Se gestionó el salvamento o quizás se negoció el rescate ?
¿ Es qué 32 vidas no significaron un cambio de actitud y un compromiso del Gobierno de turno ?
¿ Cuántos accidentes, muertes y catástrofes hubo desde entonces y qué se pudieron evitar ?

En primer lugar analizaremos la catástrofe del Prestige, siempre a través de las comunicaciones y lo haremos utilizando como referencia lo publicado en el libro " Tierra de Titanes : Prestige, la verdad a flote ", que en su página 35 y en el capítulo " Héroes y Villanos ", nos pone al descubierto el desconcierto reinante provocado por una información periodística que llega a la opinión pública total y absolutamente desvirtuada como consecuencia de no ser contrastada la veracidad de las declaraciones de unos profesionales que no sólo no se ajustan a la verdad sino tampoco a la filosofía de las nuevas tecnologías del Sistema Mundial de Socorro.

En su párrafo dos, podemos leer :" Pero antes se produce un hecho sorprendente. El Capitán del Prestige no activa una alarma cualquiera, sino una llamada digital selectiva de UHF en el canal 70.
El controlador del Centro de Salvamento de Fisterra y cita su nombre y apellidos, aclara que significa eso : se trata de un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque como alerta es poco fiable.
Un compañero del controlador citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de no se emitiera el aviso por el canal 16, ya que esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento ".
En su párrafo tres :" Otra circunstancia extraña es el silencio del Capitán del Prestige. Llama pero no responde. Los controladores afirman ante el juez que sólo lograron hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.

¿ Qué sucede durante ese tiempo ?
No se sabe. Sí quedaron registradas las evasivas de Mangouras. Asegura primero que lo tiene todo bajo control y después que el mal tiempo le impide colaborar tal y como le exigen desde el Centro de Fisterra. Finalmente, recurre a un argumento que repetirá en varias ocasiones : sólo recibe órdenes de su armador ... y continúa.

PRIMERA VALORACION.-

a.- Resultó evidente que el Capitán del Prestige, programó, seleccionó y emitió una alerta de socorro tal y como está ordenado en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT/ITU, en el Canal 7O VHF de la Llamada Selectiva Digital.

b.- En el diario del CRCS de Fisterra, se puede leer : " 1415 UTC, se recibe SOS Llamada Selectiva Digital del buque con MMSI 308957000, que corresponde al buque Prestige/ C6MN6, en posición lat. 42 º 54 ´N.long. 54 ´W ( lo correcto era/es 009.54 W )

PELIGRO NO DEFINIDO .

c.- Recordemos el párrafo tercero del capítulo " Héroes y Villanos " de la página 35, donde se dice :" Otra extraña circunstancia es el silencio del Capitán del Prestige. Llama pero no responde. Los controladores -
AFIRMAN ANTE EL JUEZ - que sólo lograron hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.
¿ Qué sucede durante ese tiempo ?
No se sabe ... y continúa ".
Si analizamos el diario del CRCS de Fisterra, podremos comprobar que desde las 1415UTC y las 1433 UTC hasta las 1715C, queda meridianamente claro que no hubo comunicación directa con el Prestige, pero hay que resaltar que a las 1645UTC, el CRCS contacta con el Pesca II, solicitando les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del Prestige, para que dejen preparado el remolque de emergencia.

SEGUNDA VALORACION.-

a.- Dice el párrafo dos, de la página 35, del capítulo " Héroes y Villanos " que :
" El Capitán del Prestige no activa una alarma cualquiera, aclarando el controlador del CRCS qué significa eso ... "Y, dice el controlador que : " Se trata de un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque - COMO ALERTA ES POCO FIABLE - ".

A estas aseveraciones, habrá que responder :

1.- La - ALERTA DE SOCORRO - de la Llamada Selectiva Digital, técnicamente, es absolutamente perfecta y fiable.
2.- Lo que no es fiable, en un altísimo porcentaje, es él - MENSAJE EMITIDO - por muchos buques por no estar actualizadas las bases de datos del Sistema Mundial de Socorro, de la UIT o de la propia Radio Costera y no figurar sus MMSI en las mismas.
3.- La - ALERTA DE SOCORRO - no es fiable cuando se activa accidentalmente y no se observan las frecuencias de socorro, pero en el caso del Prestige, se emitió una alerta de socorro seguida del mensaje, compuesto por el MMSI, con una posición y el tipo de peligro ( no definido ) ; el nombre del buque y su Call Sign o Indicativo de Llamada - SI - estaba registrado en las bases de datos de la Radio
Costera de La Coruña.
4.- Un compañero del primer controlador citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de que no se emitiera el aviso de socorro por el Canal 16 :
" Esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento ".
5.- Si nos remitimos al diario del CRCS de Fisterra, leemos que : A las 1417UTC, se escucha entrecortadamente MAYDAY y a las 1418UTC
que,CCR Coruña (Radio Costera ) nos informa que el SOS es real, que nos tendrá informados.
6.- Esto demuestra que la Radio Costera de La Coruña, responsable de la dirección del tráfico de socorro, como así se contempla en el protocolo de actuación, da fe, de que el socorro es real y emite un MAYDAY RELAY a las 1419UTC.
7.-¿Cuál pudo ser la causa de qué el MAYDAY se escuchara entrecortado a las 1417UTC ?

No cabe ningún tipo de duda, la distancia, es decir la falta de cobertura en VHF.

8.- ¿ Dificultó en algún momento o significó algún retraso en la activación de los servicios de salvamento el que no llegara a tierra el mensaje en el Canal 16 ?
Ni hubo dificultad, ni hubo retraso, porque se recibió en Llamada Selectiva Digital. ( Salvo el que produjo la saturación de Emerxencias 112 ).
9.- ¿ Cuántos buques en la zona, controlados por el CRCS en sus pantallas, dieron acuse de recibo ? Es una buena pregunta, que podría tener muchas respuestas.

El hecho cierto es que sólo el buque WALLILY, en zona y a las 1505UTC, reportó datos del Prestige y se supone que recibió el aviso de socorro.

10.- En tierra se escuchó entrecortado, pero ¿ y en la mar ?
¿ cómo es posible que sólo un barco, se supone, escuchara el SOS ?
¿ solamente navegaba un barco por el Corredor de Fisterra en aquellos trágicos momentos ?
¿ caso de qué realmente hubiera más barcos en la zona, teóricamente identificados, no debería ser sancionados por denegación de auxilio ?
¿ por qué tampoco contestaron al MAYDAY RELAY de la Radio Costera emitido en Llamada Selectiva Digital, VHF Canal 16 y OM/ 2182 Khz ?
¿ estarían acaso en el canal de trabajo del CRCS, dieron acuse de recibo y no se consideró oportuna su intervención, como viene siendo norma habitual ?

¡ Ojo ! es pregunta, no afirmación.

TERCERA VALORACION.-

Las acusaciones que se vierten sobre el Capitán Mangouras, por su presunto silencio durante cincuenta minutos, hacen necesaria una reflexión del por qué de esta circunstancia.
Si a las 1433UTC, solicita evacuación de la tripulación diciendo que el Prestige está muy escorado y tiene riesgo de hundimiento. (
Canal 16 VHF ).
Si a las 1610UTC, informa el Pesca I, que tiene a bordo siete tripulantes.
Si a las 1655UTC, informa el Helimer Galicia, que tiene 15 rescatados a bordo.
Si a las 1715UTC, el CRCS de Fisterra, contacta con el Prestige.

La lectura que se le pueden dar a estas actuaciones, no son otras que la falta de cobertura del VHF, debido a la distancia, el desconcierto a bordo, las maniobras para el abandono del buque por parte de la tripulación, la escora del barco que podría impedir la salida de señal del VHF ( fijo o portátil ) etc, etc, etc

Pero lo que realmente llama poderosamente la atención es que desde las 1433UTC hasta las 1715UTC, no figura en el diario del CRCS de Fisterra - ninguna llamada - del/al buque Prestige, ¿ cómo pueden decir entonces los controladores que el Capitán Mangouras - llama pero no responde - durante los cincuenta primeros minutos ?

CUARTA VALORACION.-

A las 1645UTC, se puede comprobar en el diario del CRCS de Fisterra, que solicitan al Pesca II que les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del Prestige para que dejen preparado el remolque de emergencia. Resulta evidentísimo que no había contacto con el Prestige.

QUINTA VALORACION.-

Alguien tendría que explicar y sobre todo aclarar en qué canales o frecuencias estuvo trabajando desde el inicio del SOS el CRCS de Fisterra, pues en su diario no se refleja ningún apartado o anotación del canal o frecuencia en donde se establecieron las comunicaciones con el Prestige y las unidades marítimas y aéreas de salvamento.

SEXTA VALORACION.-

No tiene explicación que no se utilizara la Radiotelefonía en Onda Media, para un contacto perfecto en 2.182 Khz, al menos no hay referencias que se hubiera utilizado, pero la pregunta será

¿ quién atendería las comunicaciones en el puente del Prestige ?
¿ Damos el remolque ?
¿ Preparamos la evacuación ? ¿ Atendemos las comunicaciones ?
¿ Acaso las maniobras ?

SEPTIMA VALORACION.-

Hablando de retrasos y movilizaciones ... a las 1421UTC, el CRCS de Fisterra, dice en su diario que intenta contactar con Emerxencias
112 para movilizar al Pesca I, pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!

A las 1430UTC, vuelven a intentarlo pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!
A las 1450 UTC, movilizan al Pesca I, previa llamada por teléfono del helicóptero.
A las 1610UTC, el Pesca I, comunica que tiene a bordo siete tripulantes.
A las 1655UTC, el Helimer Galicia, rescata a 15 tripulantes.

Es decir, que desde las 1421UTC hasta las 1450UTC, transcurrieron - 29 minutos - por falta de contacto con el helicóptero de salvamento Pesca I, hasta su movilización.¡¡¡ 29 MINUTOS !!!

OCTAVA VALORACION.-

Se extrañaban los controladores de guardia en la página 35, que no se emitiera el SOS por el Canal 16 de VHF, porque esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento, calificando la alerta de socorro de la Llamada Selectiva Digital como poco fiable.¡¡¡

INAUDITO

!!!1.- La alerta de socorro, por lo menos hasta el año 2005, sirve para avisar a los barcos que pasen a los canales y frecuencias de socorro y se establezca el contacto por audio.2.- Si los barcos escucharan los canales y frecuencias de socorro, cosa que la mayoría no hace o delegan sus actuaciones de auxilio en los servicios de salvamento marítimos y aéreos de los estados ribereños o quizás
¿ mal interpretan ? los cursos de formación recibidos en cuanto a sus actuaciones en caso de socorro, se produce no sólo un considerable riesgo sino también un lamentable retraso en las operaciones.

3.- En el caso del Prestige, los buques en la zona pudieron hacer de puente entre el Prestige y el CRCS de Fisterra, algo que se pudo haber hecho con el buque WALLILY, pero que en realidad no se aprovechó su cercanía.

4.- Podríamos estar hablando jornadas enteras de las propuestas e iniciativas parlamentarias presentadas por los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, para la mejora de las comunicaciones marítimas.

Ahora se demuestra que no sólo serían eficacísimas en la catástrofe del Prestige, sino que tendrían que ser recuperadas para exigir responsabilidades y empezar a aplicar las medidas correctoras oportunas.

5.- La falta de respuesta al socorro del Prestige de los buques en la mar, exige la lectura del COMSAR N º 6 ( 18 al 22 de febrero de 2002 ) del Subcomité sobre Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate :" Durante la 6 ª Sesión del Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate (COMSAR) los Estados Miembros acordaron que las escuchas permanentes de socorro, urgencia y seguridad en VHF Canal
16, debería continuar por el momento y considerarlas como materia pendiente, hasta una nueva revisión en el año 2005.

Esta medida toma en cuenta el gran número de naves existentes no pertenecientes al Convenio y que no cuentan aún con equipos VHF con DSC y que siguen con el Canal 16 VHF, para propósitos de atención de socorro, urgencia y seguridad.La Regla 12.3 en el Capítulo IV ( Radiocomunicaciones ) de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar ( SOLAS ) 1.974, afirma que el Canal 16 de VHF, debería continuar hasta el 1 de febrero de 1.999 o hasta otra fecha que determine el Comité de Seguridad Marítima
CSM. El Subcomité, acordó redactar una resolución para presentarla al CSM 75 en Mayo 2002, para su adopción, en que se requiere que los buques mantengan escucha continua en el Canal 16, hasta que el CSM determine la fecha en que ello debería terminar, con la consideración que se efectuaría una reevaluación de la situación en el año 2005.

La resolución revocaría la Resolución CSM. 77 ( 69 ) adoptada en 1.988, que requería el cese de la escucha del Canal 16 VHF en el año 2005.La resolución propuesta, persigue compatibilizar la situación actual en la que hay un gran número de buques a los que no se aplica el Convenio SOLAS ( tales como buques que no realicen travesías internacionales o están debajo de las 300 tns. bruto ) y que aún no tienen instalado equipo VHF DSC, por lo cual no podrían tener las instalaciones para transmitir mensajes de socorro en el sistema GMDSS que usa VHF con Llamada Selectiva Digital en VHF Canal 70.

Hay muchas partes del mundo aún no cubiertas por el VHF de las estaciones radio costeras, donde los mensajes de socorro sólo pueden ser recibidos por buques en las cercanías de la emergencia y por lo tanto hay una necesidad que exista una frecuencia para corta distancia donde los buques puedan comunicarse entre ellos por radiotelefonía, requiriendo apoyo por situaciones de socorro, urgencia y seguridad, hasta que la Llamada Selectiva Digital llegue a ser una capacidad usualmente implementada en todos los buques, estén o no cumpliendo el Convenio.Se pretende a la mayor brevedad, que la Llamada Selectiva Digital en VHF Canal 70, sea usada universalmente para el socorro, urgencia y seguridad inicial y se siga utilizando el Canal 16 de VHF, como el canal complementario ".

NOVENA VALORACION.-

El COMSAR, no sólo deja en el más absoluto de los ridículos a los controladores de guardia sino que encima cuestiona la situación actual del GMDSS y las escuchas continuas, permanentes u obligatorias de los canales y frecuencias de trabajo tan necesarios para una eficaz gestión en caso de emergencia.

DECIMA VALORACION.-

La desaparición del Oficial Radioelectrónico a bordo de buques que navegan por zonas A2 y A3, ha demostrado una vez más el desconcierto y el gravísimo riesgo que se produce en situaciones de emergencia como consecuencia de la diversificación de las comunicaciones y la complejidad de las mismas, con el añadido de la falta de oficiales en el puente de gobierno que conducen a situaciones tan caóticas como las desarrolladas en la catástrofe del Prestige.El naufragio del buque Tricolor ( en plena crisis del Prestige ) en aguas del Canal del la Mancha, provocó tres nuevos accidentes con contaminación marina por no ser observado el Navtex que alertaba a través de los avisos a los navegantes de la situación de riesgo.

¿ Qué ocurre en los puentes de los barcos ?
¿ Se apaga el GMDSS ? ¿ Es qué acaso las comunicaciones no influyen en las catástrofes marítimas ?
¿ No ayudan a evitar accidentes que provocan contaminación ?
¿ Tan caro resulta un Oficial Radio como mantenedor de los sistemas de navegación y del GMDSS ?
¿ Será más caro el remedio o la enfermedad ?
¿ No es hora de reconducir esta situación ?
¿ No podrían los Oficiales Radio elaborar los Planes Estratégicos de Comunicaciones para evitar, por ejemplo, retrasos de los medios de salvamento ?
¿ Cómo puede tardar en establecer contacto el CRCS de Fisterra con los helicópteros de la Xunta 29 minutos ?
¿ Cuántas vidas se pudieron perder ?

Período 2006 - 2012

Lo anunciado se ha vuelto a demostrar.No son pocos los años en que los Oficiales Radioelectrónicos denunciaron las carencias e irregularidades del salvamento marítimo español, no pocas las veces que pidieron los ceses de determinados jefes de centros de coordinación de salvamento, no pocas las veces que llegaron a los parlamentos central y autonómico gallego a través de distintos grupos políticos tratando de exigir medidas correctoras que impidieran accidentes, muertes y contaminación en la mar, no pocas las veces que advirtieron la precariedad y el negocio de las comunicaciones marítimas a partir del 1 de febrero de 1.999, no pocas las veces que por simple precaución tuvieron que guardar celosamente su secreto profesional ante los atropellos sufridos por la gente de la mar, no pocas las veces que contuvieron su indignación ante la gran farsa de la publicidad institucional, no pocas veces las que soportaron con resignación las amenazas, la manipulación y la mentira ... no pocas, no pocas, no pocas ...

Y, todo ello ¿ acaso sirvió para algo ?

Veinticinco años de servicio en las Radio Costeras del Servicio Marítimo de Telefónica, me han servido para conocer en profundidad las causas y los efectos de la siniestralidad marítima, los comportamientos de distintos profesionales y colectivos, el excesivocorporativismo que ha conducido a una situación insostenible, los negocios encubiertos, la falta de rigor en el cumplimiento de la normativa internacional, las amenazas, el cinismo, la cobardía...

Los accidentes, las muertes y la contaminación, se han venido manipulando en muchos y determinados medios de comunicación al antojo de la Administración Marítima Española, tratando de demostrar a la opinión pública una infalibilidad que no era otra cosa que un auténtico " bluff " y que la catástrofe del Prestige ha puesto en una evidencia total y absoluta.

Por extrañas que parezcan, las coincidencias en los tratamientos de gestión de los accidentes marítimos no son producto de la casualidad, sino la consecuencia de actuaciones irregulares, de presión a los mandos de los buques de los que se pueden obtener importantes beneficios económicos y que pueden significar o bien el logro de los objetivos perseguidos o la catástrofe y la muerte.

Ustedes se estarán preguntando

¿ qué pueden significar las radiocomunicaciones en los accidentes y la siniestralidad marítima ?

¿ es qué acaso podrían evitarlas ?

Distintos medios de comunicación y partidos políticos, recogieron las iniciativas y denuncias de los Oficiales Radioelectrónicos, porque eran la demostración palmaria de que algo estaba fallando y se sumaron a ellas, demostrando que las radiocomunicaciones marítimas son un factor fundamental para impedir acciones o actuaciones manifiestamente irregulares que, estadísticas en mano,
evitarían y evitarán no pocos accidentes, contaminación y muertes en la mar.


Un periodista, conocido por sus ataques injustificados al Capitán del Prestige, acusaba a Mangouras de haber establecido comunicaciones con su armador que retrasaron la toma de remolque del Ría de Vigo, como queriendo demostrar la ilegalidad manifiesta de su actuación y que estas conversaciones podrían ser la clave de la catástrofe, siendo necesario investigar la forma de recuperarlas si en algún lugar se encontraran registradas.

Semejante dislate, producto de un profundo desconocimiento de las radiocomunicaciones marítimas, evidencian una vez más la importancia de recuperar y exigir el cumplimiento de los protocolos firmados entre Telefónica, Sasemar y la Dirección General de la Marina Mercante, para evitar malos entendidos que conducen a situaciones muy comprometedoras para las partes implicadas en los salvamentos.

Estos protocolos discriminan las actuaciones de unos y otros, sus campos de actuación y sobre todo sus competencias y responsabilidades, siendo necesario resaltar que :

a.- Las Radio Costeras de Telefónica, son las responsables de la dirección y gestión de los tráficos de socorro en los canales y
frecuencias establecidos en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

b.- Los Centros de Coordinación de Salvamento, son los responsables de la coordinación del salvamento, pudiendo intervenir en los
canales y frecuencias establecidos para sus funciones.

Viene esto a cuento porque no son pocas las veces que SASEMAR, monopoliza los salvamentos de tal forma que no sólo retrasa los
remolques sino también pone en riesgo las vidas de los tripulantes y posibles contaminaciones.

Recordemos lo publicado por la Voz de Galicia el día 28 de octubre de 2001 :

" El rescate de un buque enfrenta a Salvamento con las radios costeras ".

" El operativo desarrollado la semana pasada para rescatar a un buque finlandés que se vio en apuros a causa de un corrimiento de
carga a 333 millas de las costas gallegas, en área de responsabilidad portuguesa, ha desatado un enfrentamiento entre dos de los eslabones implicados en la salvaguarda de la vida humana en la mar : Salvamento Marítimo y las estaciones costeras de radio.

Según denuncian los Oficiales de Radio del segundo organismo, recibieron órdenes de abandonar el operativo cuando intentaban contactar con los barcos de los alrededores.


Salvamento niega que hubiese intención de apartarles".

" Fuentes de las estaciones costeras mantienen que los coordinadores del Centro de Salvamento de Madrid, les dieron órdenes de abandonar las operaciones de rescate del buque finlandés Traden, que había remitido un socorro a la costera de A Coruña a causa de un corrimiento de carga, después de comunicar la alerta y difundirla entre los barcos que se encontraban cerca del mercante.

Fuentes de salvamento niegan la versión de la costera y afirman que no hubo prohibición alguna, sino que, en aras de una mayor eficacia, los portugueses delegaron la coordinación en favor de Salvamento español y el funcionario que estaba al frente decidió qué medios eran los más adecuados y, en este caso, resultó ser la comunicación vía satélite y la actuación del Ría de Vigo.

Los Oficiales de Radio de las costeras aducen que, según el pacto firmado entre Marina Mercante, SASEMAR y Telefónica, adjudicataria del sistema móvil marítimo, son las radio costeras las encargadas de dirigir el tráfico de socorro, por lo que entienden la orden de retirarse como - un atropello y un atentado brutal a la seguridad de la vida humana en la mar - explican los denunciantes.

SASEMAR, apunta que hay que - usar los mejores medios en cada momento y es el coordinador del operativo, en este caso el Jefe de Salvamento, el que decide - sentencian fuentes del organismo de rescate ".

¿ Qué lectura tiene lo relatado ? Pues deja bien claro - que siempre en aras de una mayor eficacia - siempre interviene el remolcador Ría de Vigo, tarde las horas que tarde, se elimina al testigo de cargo, en este caso la Radio Costera, se evita la intervención de algún buque que pudiera dar remolque y se pone en claro riesgo las vidas de los tripulantes del buque que demandó socorro, con el añadido de una posible contaminación .

El caso del buque Fenol, es otra muestra más del negocio de los remolcadores.

Después del extraordinario esfuerzo realizado por los Oficiales Radio de Coruña Radio, que consiguieron descifrar un " trafico ciego " en la frecuencia de socorro de 500 Kcs. resulta que Salvamento ordena radiar unos avisos a los navegantes " contra natura " es decir en lugar de advertir a los barcos que se acercaran por si fuera necesario algún tipo de asistencia, se dijo todo lo contrario, que " dieran amplio resguardo porque era peligroso para la navegación " eso a pesar de que su Armador desde Algorta ( Vizcaya ) cursó instrucciones a la Radio Costera para que activaran la Radio Baliza.

¿ Qué donde estaba el secreto, se preguntarán ustedes?

El secreto estaba en movilizar al remolcador Punta Salinas con base en el puerto de Tenerife, que tardó casi cinco días en alcanzar el punto de encuentro.

¿ De qué eficacia estamos hablando ?

Aquí,precisamente aquí es donde nace el negocio de los remolques, a través de las comunicaciones.

Es que no queda meridianamente claro ?

Pero, que ocurre con los buques que demandan auxilio...

¿ es qué acaso hay algo que les impida establecer cualquier tipo de comunicación con sus armadores o quién consideren oportuno ?

¿ se pueden controlar las comunicaciones desde tierra ?

Hoy día, solamente quedan grabadas las comunicaciones en el Canal 16 y las de los canales de los centros coordinadores de salvamento.

Hace años, la intervención de las Radio Costeras, significaban una garantía para el establecimiento de los contactos obligados para una eficaz gestión del salvamento en los canales y frecuencias oportunas para " oficializar " las comunicaciones.

Desgraciadamente, a día de hoy, la falta de rigor en el cumplimiento de los protocolos establecidos, la pérdida del Oficial Radioelectrónico a bordo de los buques y la diversificación y liberalización de las radiocomunicaciones marítimas han conducido a una situación insostenible y de alto riesgo para la seguridad marítima, de la vida humana en la mar y para la lucha contra la contaminación.


La catástrofe del Prestige, ha significado la constatación del caos reinante en la gestión de los sistemas de comunicaciones en la mar y en tierra, dando lugar a situaciones tan patéticas como la de la falta de comunicación entre el CRCS de Fisterra y la Xunta de Galicia, para alertar y movilizar a los helicópteros de salvamento por la saturación de la centralita de Emergencias 112 ó la pérdida de contacto con el Capitán del Prestige sin olvidarnos de los " puentes " realizados entre helicópteros para informar al CRCS, puesto que unos y otros trabajaban en distintos canales de VHF, consecuencia de ello fue que mientras el CRCS de Fisterra le daba órdenes a Mangouras para que arriaran el remolque de emergencia el Comandante de uno de los helicópteros de salvamento ordenaba que abandonaran el barco.

Si añadimos la " monopolización " de los salvamentos por parte de SASEMAR, los absurdos criterios de la activación de unidades marítimas y aéreas que crean una fiabilidad muchas veces inexistentes y unos costosísimos gastos, los avisos a los navegantes con
fines absolutamente comerciales, él " ninguneo " constante de las Radio Costeras, los fallos de los subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro, la inaplicación de las medidas correctoras ofrecidas a la Administración Marítima para conseguir una mayor eficacia en la gestión del GMDSS/SMSSM, han llevado la gestión de un accidente o catástrofe marítima a un callejón sin salida.

¿ Catastrofistas ? ¿ Exagerados ?

podrán pensar todos ustedes, pero muy lejos de pretender serlo, créanme que nos quedamos cortos con la auténtica realidad de lo que ha venido ocurriendo en estos últimos años y para eso estamos aquí, para relatarles a ustedes con hechos y documentos contrastados lo que venimos denunciando y la influencia de las radiocomunicaciones marítimas y las nuevas tecnologías en la optimización de los recursos para conseguir una gestión eficaz.


El Tercer Paquete Marítimo de la UE, demuestra claramente, el desconocimiento o el cinismo de todos y cada uno de los componentes de su elaboración.

Los políticos europeos, ignorantes supinos de las tecnologías marítimas, han llegado a unas sorprendentes conclusiones para acabar con la contaminación marina.

Todo se basa en la teoría del “ más de lo mismo “, en nada han evolucionado y lo más sorprendente de todo es que, encima, continúan manejando estadísticas que contradicen todas y cada una de sus teorías y conclusiones.

La “ tolerancia cero “ deberíamos exigírsela los ciudadanos, para acabar con tanto irresponsable que está generando un altísimo nivel de riesgo en la mar.

Son tan abundantes las materias que se podrían manejar para demostrar el grado de desconocimiento de los políticos europeos que, para no perder tiempo, simplemente utilizaremos sus estadísticas y dentro de ellas, el Capítulo de Colisiones/Abordajes

OPERATIVIDAD EN UN PUENTE DE GOBIERNO

Dentro de las estadísticas que manejan los políticos europeos, se demuestra que el 30 % de la siniestralidad marítima, es como consecuencia de las colisiones o abordajes.


La pregunta será obvia.

¿ Se han molestado los políticos europeos en investigar el por qué, de esta grave denuncia ?

Vamos a entrar en detalles.

Desde la década de los 80, las innovaciones tecnológicas han invadido los buques ; todos conocemos las consecuencias, menos, al parecer, los políticos europeos.


La maniobrabilidad de un buque se gestiona desde su puente de gobierno y para ello, se cuenta con equipos o sistemas de navegación, propulsión y radiocomunicaciones analógicas, digitales y satelitarias, sin olvidarnos de radares anticolisión y un largo etc. de
innovaciones tecnológicas, que, en teoría, deberían evitar los abordajes.

Las innovaciones tecnológicas, presentadas, debatidas y aceptadas en la OMI, provocan reducción de tripulaciones.


El problema nace entonces en los Estados Miembros de la OMI, que aceptan las tecnologías y sus riesgos.

Las tecnologías y sus riesgos, son asumidas también por los Armadores/Navieros y, no lo olvidemos, por los mandos de los buques.

Tenemos entonces, la cadena de responsables de las colisiones/abordajes :

1.- OMI.-

2.- Gobiernos Miembros.

3.- Armadores/Navieros.

4.- Mandos de los buques.

En los últimos años, las estadísticas de abordajes han crecido considerablemente, pero nada se investiga y mucho menos se corrige.

El hecho de que se produzcan abordajes, demuestra claramente que, el puente de gobierno fue abandonado o cabe también la posibilidad de que el responsable de la navegación, pudiera haberse desvanecido o quedado dormido, pero para cualquiera de los dos casos, también existen alternativas llamadas Alarmas Dead Man.

Las conclusiones entonces, serán demoledoras : existe un error de concepto en la implementación de las nuevas tecnologías.

Las innovaciones tecnológicas en los buques, deberían servir como ayuda o complemento para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Lejos de ello, se han admitido, para ahorrar costos y reducir tripulaciones.

Las consecuencias, trágicas, podrían evitarse a través de la prevención con el incremento de las tripulaciones, pero esto, al parecer a los políticos europeos, parece no interesarles demasiado.


La exención de los Oficiales Radioelectrónicos

Del naufragio del buque español " Escandinavia " a la Catástrofe del Prestige

De lo técnicamente correcto al caos.

El 21 de Marzo de 1986, de madrugada y en medio de un fuerte temporal a 12 millas al NW de Cabo Silleiro (Vigo), se hundió el buque
español "ESCANDINAVIA" en la posición 41.56N/9.02W. En sus bodegas llevaba un cargamento completo de concentrado de cobre cuando,
debido al mal tiempo, la carga se desplazó a una banda provocando una vía de agua.

El periódico ABC recogía así la noticia el día

Se hunde un mercante españolen la ría de VigoVigo El buque de bandera española «Escandina-via», perteneciente a la naviera
Peninsular,de Bilbao, se hundió a las ocho de la mañanade ayer frente a la entrada de la ría de Vigo,al sufrir un corrimiento de carga
debido al maltiempo

Los doce tripulantes del barco fueronrescatados con vida

El «Escandinavia» había salido el juevespor la tarde de Villagarcia de Arosa con uncargamento de 3 717 toneladas de concen-trado de cobre con destino a Huelva.Alrededor de las cinco de la madrugada, cuandopasaba a doce millas del cabo Silleiro, seprodujo el corrimiento de carga, por lo quenueve de sus tripulantes lo abandonaron en un bote y quedaron a bordo el capitán, JavierNuñez Gomera, el contramaestre y el radiote-legrafista.

A partir de ese momento, desde elbarco se lanzaron vanos avisos de socorropor radio y por medio de bengalas, y una hora después llegó en su auxilio el pesquero «Vianto-I», matricula de Santander, cuando ya los tres tripulantes que habían quedado abordo se arrearon al mar, al comprobar que el hundimiento era inevitable

El pesquero recogió a los doce náufragos y los traslado al puerto de Vigo, donde fueron atendidos en la Casa del Mar

El Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española en un comunicado ha manifestado que este incidente constituye una prueba mas de las condiciones de inseguridad que afectan a la flota española

Asi mismo dice que «han de tomarse medidas eficaces para cumplir y hacer cumplir las normas vigentes sobre tripulaciones, inspecciones de construcción naval y salvamento»


Un reportaje de Antón Salgado Clavo, Vicepresidente de Pladesemapesga, Portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales en Salvamento Marítimo y Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase, en directo desde la misma sala de prensa del Juicio del Prestige.

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